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玛莎拉蒂coupe(只能看看不能进去的玛莎拉蒂MC20:想低调,但条件不允许)

玛莎拉蒂coupe

在深耕GT车型、四门车型和豪华SUV车型后,玛莎拉蒂似乎想起了自己是一个诞生于赛道的品牌,在沉浸多年后,玛莎拉蒂终于为车迷带来了久违的超跑车型MC20。这次,玛莎拉蒂选择了与超级跑车搭配的最佳方案——中置发动机布局,而更难得可贵的是,在这个超跑们为了更好的性能纷纷采用混动方案的大环境下,MC20还为大家带来了一款全新的高性能内燃发动机。
在了解MC20之前,我们首先要知道,MC是Maserati Corse(玛莎拉蒂赛车部门)的缩写,数字20则代表着2020年。玛莎拉蒂上一台以MC为前缀的车型正是大名鼎鼎的MC12。而MC12的研发背景很有意思:虽然玛莎拉蒂是一个诞生于赛道的品牌,但从上世纪五十年代开始,它便逐渐淡出汽车赛事,到了六十年代末期基本完全脱离赛道,之后着重于民用车市场,也就是在这段时间里,诞生了总裁、Ghibli等多款重要车型。直到2004年,玛莎拉蒂决定重返赛场,把眼光看向了国际汽联GT1大奖赛。

按照当时规定,想要参加GT1比赛,必须量产过25辆民用版本车型,由于玛莎拉蒂已经离开赛道太久,MC12整体脱胎自法拉利Enzo,只是车身造型相较Enzo更加平滑,也更修长,它的车身尺寸达到5143mm×2100mm×1205mm,轴距2800mm,总重量被控制在1335kg(一台车长超过5米的怪物级超跑),身侧的修长线条、长长的车尾与硕大的后扰流板是MC12的显著特点。
之后便是我们熟悉的剧情。2004年,玛莎拉蒂携高性能超跑MC12重回赛场,屡摘桂冠。2005至2010年间,玛莎拉蒂在世界超级跑车锦标赛上共斩获14项大奖(19次胜利),包括:2次制造商杯冠军;5次车手总冠军;6次车队冠军。特别是在2007年,MC12赛车同时拿下了车手、车队、制造商的三个总冠军,完成了一次大满贯。

不过玛莎拉蒂这段时间的表现也只能用昙花一现来形容,其中主要的原因还是在于MC12稀有的数量和高昂的价格,在整个生命周期中,MC12于2004年、2005年各生产25辆,还有额外的12辆MC12Corsa赛车版(少量的原型车除外),相比之下,法拉利Enzo的数量是399+1台,至于价格,MC12道路版当年预售价约60万欧元起,而偏赛车取向的MC12 Versione Corsa基础售价为147万美元,对于玛莎拉蒂来说,虽然MC12为其赢得的荣誉无数,但它仍是不折不扣的“赔钱货”。
而之所以要在说今天的主角MC20之前铺垫这么多MC12的内容,主要还是为了体现这次玛莎拉蒂打造MC20的决心。

首先,相较于MC12纯粹的赛车定位,MC20更像是一台既兼顾了公路赛道,又满足日常驾驶需求的超级跑车,这也让更多包里有钱的消费者能够接受MC20——210万的价格非常有竞争力,不过2021年中国区只有75台的配额(对了,前几天陈伟霆成为了中国第76位玛莎拉蒂车主),按照目前的市场反响,大概率是一抢而光的节奏。这么看来,玛莎拉蒂MC20似乎开了一个好头,而且MC20还是一台100%由玛莎拉蒂打造的超跑。

看得出,时隔多年后,玛莎拉蒂“重燃”了自己的超跑市场,那么他们又是怎样做到的呢?

MC20的设计工作历时近两年,过程汇集了来自玛莎拉蒂创新实验室的工程师团队、玛莎拉蒂引擎中心的技术专家以及玛莎拉蒂设计中心的设计师团队。即可以看作是100%摩德纳生产,100%意大利制造,同时也可以看作是手工定制的艺术与工程制造共存。
MC20整车的设计可以分为上下两种风格,车身上部采用雕塑艺术般的设计语言,涂装选择也非常丰富,冰川皓白、绝尘黄、烈焰红、无界曜蓝、秘境黑和神秘灰颜色均专为MC20配备,而首发车型的冰川皓白车漆还可在光线下释放出橙色和蓝色微光。下部则是以大量碳纤维材料为主的纯粹的工程设计。值得一提的是,虽然是超跑,但MC20并没有采用大量的运动套件,而更多是靠漂亮的车身比例和造型来引人注目。
(说明:由于实拍现场为了方便展示,前后机盖均未关闭,所以缝隙较大)

前格栅自然是MC20标志性的设计元素,鲨鱼嘴的造型看得出是在向前辈车型们致敬。除此之外,标志性的前格栅还有另一个作用,就是把人们的视线吸引到海神三叉戟的徽标上。而当你的视线离开这里后,你才会注意到两侧巨大的中冷器进气口和碳纤维的导风刃。同时得益于1.2米的车身高度,MC20的视觉效果非常低矮,给人的感觉会更加沉稳。(前脸并没有为前车牌预留安装位置)

值得一提的是,玛莎拉蒂在MC20上采用了品牌最新的椭圆形徽标,原来的红色三叉戟现在变成了蓝色,在风格上看起来要更加的统一,也更低调。(对了玛莎拉蒂把这种蓝色叫做专属的玛莎拉蒂蓝。)

为了让气流快速地流经前格栅进入中冷器,设计师在前机盖上开了两个凹槽,帮助气流进入车身,不过由于车身上半部分属于艺术设计,为了保持整车的设计统一,这两个气口只根据最小限度的需求进行设计。而且前机盖也没有用多余的线条勾勒,看得出设计师在追求极简的风格。

由于中置发动机的特征,打开全碳纤维材质的前机盖,你会发现这里有个不大不小的储物格,容积为50L,大概只能放下个小包,但聊胜于无。

大灯的造型也是非常简单,LED日间行车灯采用了简单的灯带式,远近光采用了一体式设计,在灯腔的外侧还有玛莎拉蒂的字母标识。

打开车门,MC20的感觉就不再那么低调了,蝴蝶门的开启方式可以说是绝对的抢眼与张扬,笔者作为一个之前在现实中只看过玛莎拉蒂四门轿车和GT的人来说,实际MC20开门的样子,确确实实有被震撼到。

伸手试了试车门的重量,非常轻,一根手指就可以完成蝴蝶门的抬举,这离不开锻造式碳纤维车门的加持,既减轻了车身重量的同时,对于力气不大女士来说也更方便,这样自然是再好不过。

除了格调,MC20使用蝴蝶门的另一个好处就是方便乘客的上下车,我们可以看到,MC20蝴蝶门的开启角度已经达到了轮拱的位置。

虽然上车体采用的是铝合金车身+复合材料,但为了进一步的减重,MC20还采用了碳纤维单壳底盘,整个乘员舱的外壳由热压碳纤维构成。

车门内部的把手采用了皮革拉手的设计,无论是用料还是手感都和奢侈品级的旅行箱包相似。

对于很多采用中置发动机的跑车来说,他们很喜欢把中冷器的进气口置于后轮拱的前方,再配合大面积的开口,营造出性能的氛围,这是超跑的正常设计。但是在MC20上情况却有所不同,中冷器的进气口位于后轮拱的上方,如果你从侧面看很难看见进气口位置。在设计团队看来,他们追求的是简单流畅的线条,要避免多余的细节设计(包括进气口)带来的视觉干扰。

这也是为何在整个车身侧面,海神三叉戟的徽标成为了为数不多的特色元素。

除此之外,车门上的侧裙边同样是整车空气动力学的一部分,这属于工程设计的范围,所以这里采用了大面积的碳纤维材质,内凹也更加明显,为的是让气流更流畅的从前轮流向后轮,其实这个不起眼的区域在功能上是非常强大的。

三幅式的轮毂造型来自于玛莎拉蒂经典的概念车Birdcage 75th Concept上的轮圈,轮圈采用了扁平式的设计,四条普利司通搏天族系列轮胎为性能提供保障,前轮规格245/35 R20,后轮则达到了夸张的305/30 R20。前六活塞后四活塞的卡钳由Brembo提供,再加上碳陶瓷刹车盘,MC20绝对满足下赛道的需求。

玛莎拉蒂MC20实际的车宽超过了2米,较宽的车身尺寸利于设计团队创造出优雅的造型,例如圆润平滑的轮拱。

虽然车宽已经超过了2米,但设计团队并不满足,为了让MC20的气场看起来更加强大,尾灯采用了极为修长的灯带式设计,进一步拓宽了车尾的视觉宽度。

考虑到MC20仅仅只有1.2米的车高,再加上车后方的中置发动机,为了减少日常用车时的视野盲区,玛莎拉蒂还为其配备了流媒体后视镜,要知道当年的MC12可是连后窗玻璃都封死的节奏,时代真的变了。

中置发动机的布局也让MC20有了一个小小的行李箱,容积在100L左右,放一个登机箱没有太大问题,当然代驾司机的折叠自行车自然也不在话下。

虽然定位是超跑,但是MC20并没有配备夸张的尾翼,取而代之的则是一个小鸭翼,你可能会问,对于一台车重不到1.5吨、极速能够突破325km/h的“轻量级选手”,它用了什么黑科技?

近年来,玛莎拉蒂和意大利赛车制造商Dallara有着紧密合作。Dallara通过设计和研发车辆的空气动力学组件(应用计算流体动力学和风洞)、整体车身和碳纤维结构,MC20在Dallara的风洞中进行了超过2000个工时的研发试验,以及超过1000次CFD(计算流体动力学)流体动力学模拟试验。

空气从前部的涡流发生器到平直的底板、车尾巨大的扩散器,再加上不同深度的通道和经过优化的垂直扰流板,可利用各个部分之间的压差产生涡流。使得MC20能够产生极高的空气动力学下压力和极小的阻力——在极速时能够产生超过160kg的下压力。

再次强调,MC20的设计在“对立”中达到了的平衡,它让公路车和赛车的一些元素相互融合,手工定制的艺术与工程精工制造共存。
在品鉴当天,由于主办方的要求我们不能坐进车内细细观察MC20的内饰细节,再加上展车没有通电车机系统也无法体验,但看个大概还是没有问题。
首先MC20内饰的整体设计非常简洁,没有太多的设计元素,延续了MC12的极简中控布局,只保留了必须的按键和开关,以确保驾驶者专注于驾驶体验。从内饰的用料,也不难看出MC20的赛道基因,包括Alcantara材料的座椅,碳纤维材质的门板,中央通道。

副驾前方的意大利国旗和MC20的标识算得上是为数不多的设计元素。

2块10.5英寸的屏幕构成了MC20的仪表盘和中控屏。在互联服务方面,MC20配备了全新一代玛莎拉蒂智能辅助MIA(Maserati Intelligent Assistant)多媒体系统,同时配以10.25英寸中央多媒体触摸屏,带来全面升级的信息娱乐体验,并可依据个人偏好进行个性化定制。

同时,得益于全新的玛莎拉蒂互联系统,用户通过智能手机即可与车辆保持互联,并实时查阅车辆的健康状态。

中央通道上除了2个挡位的切换按钮外,还有驾驶模式的选择。MC20提供四种驾驶模式选择:GT模式、WET湿滑路面模式、SPORT运动模式、CORSA赛道模式,外加ESC OFF模式,兼顾日常驾驶和极致驾控体验。

挡位区的后方则是车窗、车锁以及多媒体的控制区域,前方还有一个带有无线充电功能的手机垫。

方向盘采用了碳纤维和Alcantara两种材质打造,据说由玛莎拉蒂和曾驾驶MC12获得世界冠军的Andrea共同设计,只保留了部分功能按键。

左侧区域由定速巡航,车辆升降和一键启动这几个功能按键组成。车辆升降功能是在车辆时速低于40km/h时车身可提升离地间隙,来满足一定的通过性。

右侧区域除了音量控制、电话和语音操作外,就是大大的“LAUNCH”按键了。在赛道模式下,按下“LAUNCH”键便可激活弹射起步功能。这里笔者脑洞下,这么大的按键、放在这么明显的位置,又这么容易激活,是不是意味着玛莎拉蒂对自己的这台8速双离合变速箱非常有信心呢?

我还很少见到过全碳纤维材质的换挡拨片,看来MC20把减重做到了极致。换挡拨片固定到了转向柱上,即使是在激烈驾驶时,像我这种菜鸟,也能明白我按下的到底是加挡还是减挡。

主驾驶位的油门、刹车和休息区的踏板均采用了金属材质,底部做了防滑纹路,就连副驾下方也有一块大面积的休息踏板,这对于长途旅行来说还是能够缓解一定的腿部压力。同时下赛道时,也能让乘客踩得更稳,能更好的保持自己的姿态。

由于品鉴会不能乘坐体验,这套座椅坐起来究竟是什么感受还不能下评论,不过看这种一体式的造型,再加上单薄的椅背,绝对不是以往玛莎拉蒂四门或GT车型那种宽大舒适的感受,主要还是以包裹性为主。当然即便是运动座椅,做工依旧没得说,包裹真皮的把手等也都是手工级的水准。

和很多中置超跑一样,MC20也采用了玻璃后盖,并且为了提升设计感,还用百叶窗拼出了海神三叉戟的造型。

熟悉玛莎拉蒂的车迷都知道,即使2015年脱离了FCA集团,玛莎拉蒂的3.0L双涡轮增压V6、3.8L双涡轮增压V8和4.7L自然吸气V8三款发动机仍由法拉利提供。而这一次,MC20则采用了一款100%自研的超跑心脏——Nettuno海神发动机。

全新研发的3.0L V6双涡轮发动机,配备适用于超跑的干式油底壳,率先引入源自F1的玛莎拉蒂双火花塞预燃室技术的V6心脏,还是一颗V6 90°双涡轮发动机,可爆发出630马力的强劲动力,在3000rpm时峰值扭矩可达730Nm,升功率为154kW(209马力),使MC20在2.9秒内即可实现百公里加速,最高车速超过325公里/小时。
全新发动机压缩比为11:1,冲程为82mm,内径为88mm,这应该是市面上最强的3.0T涡轮增压发动机,再加上不超过1500kg重量,630马力的输出功率,MC20功率重量比达到惊人的2.33 kg/hp,为同级最佳。

全新发动机拥有以下三大主要特点:
1、预燃烧室:在中央点火电极与传统燃烧室之间设置一个预燃烧室,通过一系列特殊的喷孔将预燃烧室与传统燃烧室加以连接,并由此实现“湍流射流点火技术”。
2、侧火花塞:安装于主燃烧室侧面的火花塞,可支持发动机在无需启动预燃烧室的工况下工作。

3、双喷射系统:双喷射系统包括直接喷射和间接喷射,供油压力可到350 bar。该系统可在全转速范围内降低噪音、减少排放以及节约油耗。
另外值得一提的是,这台发动机在拥有澎湃动力的同时,还可以满足严苛的国六b和欧六d排放标准,并且只需要93号汽油便可。
同时,MC20配备了带有主动减震器的双叉臂悬挂系统,前桥和后桥均采用了短轴半虚拟双叉臂布局,在确保操控性和舒适性的同时,带来最佳的性能表现。其中半虚拟转向可使轮胎与地面的接触面在转弯时保持不变,带来极高的侧向加速度,且可在任何路况及车速下始终保持纯粹的操纵感。

结语:
虽然还未正式上市,但不可否认,MC20将会成为玛莎拉蒂品牌历史上的一个重要里程碑。就如同当年的Alfieri概念车一样,为品牌创造出另一种造车的理念,未来玛莎拉蒂还将以MC20的设计为理念,打造一系列的车型,例如这次MC20除了亮相的Coupe车型外,未来还有敞篷版以及纯电动版车型。

文|仁哥
图|仁哥 网络
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